Barrierefreie Bushaltestellen Eine Handreichung für Planende

Barrierefreie Mobilität ist von entscheidender Bedeutung für die selbstbestimmte Teilhabe aller Menschen am gesellschaftlichen Leben. Barrierefreiheit bedeutet aber nicht nur, physische Hindernisse für Menschen mit Behinderungen zu beseitigen, sondern auch eine Umgebung zu schaffen, die für alle Menschen, unabhängig von Alter oder körperlicher Verfassung, zugänglich und lebenswert ist.

Haltestellen und Fahrzeuge im öffentlichen Personennahverkehr sind ebenso barrierefrei zu gestalten wie Gehwege, Ampeln und Straßenquerungen.

Laut statistischem Bundesamt [1] leben ca. 7,8 Millionen Menschen in Deutschland mit einer schweren Behinderung. Die Zahlen der Statistik spiegeln jedoch nur ein ungefähres Bild der Realität wider, da sie lediglich die von den Versorgungsämtern anerkannten Behinderungen, d. h. ab einem Grad der Behinderung von mindestens 50, darstellen. Im Umkehrschluss bedeutet dies aber nicht, dass 90 Prozent der Menschen keine Behinderung haben. So sind die Behinderungen, die jeden Menschen im Laufe seines Lebens in irgendeiner Form beeinträchtigen, in den Statistiken nicht berücksichtigt. Bereits beim Start ins Leben erfährt jeder Mensch die Nachteile, kleinwüchsig zu sein. Defekte Aufzüge, große Steigungen und unebenes Gelände werden zum Hindernis, wenn man mit einem Kinderwagen, Koffer oder einer Sportverletzung unterwegs ist. Jede Treppe, schwache Kontraste oder schlechte Akustik werden spätestens im Alter problematisch. In seinem Lebensbereich behindert zu werden ist demnach keine Ausnahme, sondern eher die Regel.

Mit der vorliegenden Handreichung sollen in übersichtlicher Form die wesentlichen Merkmale barrierefreier Bushaltestellen dargestellt werden. Er dient Kommunen und Planenden als Handwerkszeug für eine standardisierte und barrierefreie Planung und stellt wesentliche Aspekte, die im Rahmen eines Förderantrags zu berücksichtigen sind, dar.

Zu Gunsten der Übersichtlichkeit wird auf Sonderformen wie Haltestellen mit Fahrbahnanhebung oder Mehrfachhaltestellen verzichtet. In diesem Zusammenhang verweisen wir auf die Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Die vorliegende Handreichung ersetzt nicht die Berücksichtigung der einschlägigen Regelwerke.

Die Fähigkeiten der Fahrgäste sind sehr individuell und so unterschiedlich wie die Arten der Behinderung? Neben Geh-, Seh- und Hörbehinderungen sind z.B. auch Lernschwierigkeiten und Verhaltensbehinderungen oder auch chronische Erkrankungen als Behinderung anerkannt. Dieser Leitfaden beschränkt sich daher auf Behinderungsarten, deren Nutzung des ÖPNV durch bauliche oder technische Maßnahmen verbessert werden können.

Der gerne vorgebrachte Einwand, man solle die Hilfsmittel auch auf die Anforderungen der Umwelt anpassen, ist für viele Betroffene nur schwer umsetzbar. So sind Rollstühle, Rollatoren, Langstöcke oder auch Hörgeräte sehr kostspielig und werden von den Krankenkassen u.U. nicht vollständig bezahlt. Da seitens der Kostentragenden i.d.R. keine redundante Versorgung finanziert wird, müssen Betroffene ihr Hilfsmittel so konfigurieren, dass die wichtigsten Bedarfe abgedeckt sind. Zur Überwindung einer Schwelle sind z.B. Rollstühle oder Rollatoren mit großen Rädern vorteilhaft, für den häuslichen Gebrauch wegen der eingeschränkten Wendigkeit aber weniger geeignet.

Hierunter versteht man im Allgemeinen Menschen, die nicht gut zu Fuß sind und u.U. auf Hilfsmittel angewiesen sind. So groß die Unterschiede der Behinderung sind, so groß sind auch die entsprechenden Fähigkeiten und Bedarfe. Sind für aktive Rollstuhlnutzende kleinere Hindernisse oder Bewegungsflächen noch zu bewältigen, können Schwellen für Menschen mit Rollatoren schon eine große Herausforderung sein und für Elektrorollstühle bereits die Teilhabe ausschließen. Umgekehrt kann ein Elektrorollstuhl größere Steigungen bewältigen.

Das Sehen ist der wichtigste Orientierungssinn. Für blinde und sehbehinderte Menschen sind daher visuelle Informationen zur Orientierung auch taktil und/oder akustisch anzubieten, dem sogenannten 2-Sinne-Prinzip. Blinde Menschen orientieren sich in der Regel mittels Langstock an Gebäude- oder Tastkanten, Belagwechsel oder Bodenindikatoren. Für sehbehinderte Menschen ist zudem eine visuell kontrastreiche Gestaltung wichtig. Besonders im öffentlichen Verkehrsraum kommt es auf ein durchgängiges und einheitliches Leitsystem an.

Neben angeborener Gehörlosigkeit oder Schwerhörigkeit ist vor allem der altersbedingte Verlust des Gehörs weit verbreitet. Eine schlechte Akustik oder störende Nebengeräusche erschweren die Verständlichkeit. Akustische Informationen werden nicht oder schlecht wahrgenommen. So kann es zu Missverständnissen in der Kommunikation führen oder nicht wahrgenommene Evakuierungssignale zu gefährlichen Situationen. Daher sind akustische Informationen auch visuell darzustellen.

Alt sein ist keine Behinderung. Viele Menschen sind auch im hohen Alter körperlich, sensorisch und mental agil. Die Wahrscheinlichkeit jedoch von mindestens einer der vorgenannten Einschränkungen betroffen zu werden steigt im Alter. Hinzu kommen ein zunehmendes Risiko einer demenziellen Erkrankung oder allgemeine Verunsicherung wegen nachlassender Kondition. Neben dem barrierefrei gestalteten Quartier, sind auch Sicherheitsaspekte und eine klimagerechte Stadtentwicklung wichtig für die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben. Dies könnten ausreichend Begrünung und Bepflanzungen, witterungsgeschützte Aufenthaltsbereiche und Trinkwasserspender sein.

Aber auch die Nutzung des ÖPNV kann trainiert werden, sowohl von den Nutzenden als auch von den Anbietern. Sensibilisierungsmaßnahmen befähigen das Fahrpersonal Menschen mit unterschiedlichen Beeinträchtigungen beim Ein- und Aussteigen zu unterstützen und bestenfalls den Fahrstil anzupassen. Übungsangebote für Fahrgäste vermitteln Sicherheit im Umgang mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Ein für alle Menschen nutzbarer ÖPNV setzt eine geschlossene, barrierefreie Mobilitätskette voraus. Fahrzeuge und Haltestellen sind aufeinander abzustimmen. Wege und Querungen sind zu gestalten und Informationen vor und während der Fahrt barrierefrei anzubieten. 

Im Nachfolgenden werden die einzelnen Komponenten betrachtet

Für Menschen mit Behinderung gehören Barrieren jeglicher Art noch immer zum Alltag. Gerade für diesen Personenkreis ist es wichtig, dass Informationen vor und während der Fahrt für jeden zuverlässig abrufbar sind. Für Verkehrsbetriebe bedeutet dies zum einen mobil abrufbare Daten, die auch blinden und sehbehinderten Menschen und Menschen mit kognitiven Einschränkungen zur Verfügung stehen. Aber auch Informationen zur Ausstattung und Erreichbarkeit der Fahrzeuge und Haltestellen sind von Bedeutung.

Grundsätzlich sind Haltestellen in Kurvenlage zu vermeiden. Bei Außenkurven verbleibt ein großer Spalt zwischen Fahrzeug und Haltestelle da ein direktes Anfahren des Bords im Bereich der zweiten Tür nicht möglich ist. Borde an Haltestellen in Innenkurven sind grundsätzlich anfahrbar. Bei der Weiterfahrt kann das Fahrzeug jedoch beim überstreifen des Bordes beschädigt werden.

Leitelemente, Gefällesituation und barrierefreie Querungen sind elementar für eine barrierefreie Stadtplanung und unverzichtbare Bestandteile für die Nutzung des ÖPNV. 

Näheres zur barrierefreien Verkehrs- und Freiraumplanung unter DIN 18040-3 [2]

Fahrzeugart, Lage der Haltestelle und Ausführung des Bords beeinflussen maßgeblich die notwendige Aufstellfläche und den Grad der Barrierefreiheit. Besonders für Rollstuhlnutzende ist die Tiefe der Haltestelle und die zu überwindende Schwelle ausschlaggebend für den Einstieg in einen Bus.

Die Form der Haltestelle wirkt sich auf die erforderliche Fläche aus und beeinflusst das Maß der Barrierefreiheit.

Innerhalb der Busse sind die Aufstellflächen für Rollstuhl- und Rollatornutzende in der Mitte der Fahrzeuge im Bereich der zweiten Tür angeordnet. Es ist daher für mobilitätseingeschränkte Menschen zwingend erforderlich, dass diese Tür möglichst schwellenfrei befahrbar ist. Ungeachtet dieser Mindestanforderungen sind Ein- und Ausstieg für alle Menschen einfacher, je niedriger die Einstiegsschwellen sind, insbesondere für ältere Menschen. Die Länge der Haltestellenkante sollte daher der Fahrzeuglänge entsprechen und alle Türen abdecken.

zzgl. Rampenelemente zur Anpassung an den Bestand:
1 Rampenelement pro 3-6 cm Höhenunterschied

Verkürzte oder kompakte Haltestellen sollten nur in Ausnahmefällen, z.B. zwischen Grundstückszufahrten, Überwegen u.ä. vorgesehen werden (siehe 6.1).

Ein taktiles Leitsystem oder auch Blindenleitsystem ist eine Kombination aus verschiedenen Bodenindikatoren aus Rippen- und Noppenplatten, die blinden und sehbehinderten Menschen über den Langstock (und ihre Füße) leiten, stoppen oder warnen.

Bodenindikatoren müssen sich sowohl taktil als auch visuell vom angrenzenden Belag deutlich unterscheiden. Bei mangelndem Kontrast sind Indikatoren mit Begleitstreifen zu versehen. In DIN 18040-3 werden die Grundlagen der barrierefreien Gestaltung des öffentlichen Verkehrsraums beschrieben. Die Ausführung von Bodenindikatoren und sonstigen Leitelementen wird in DIN 32984 konkretisiert.